苏伊士运河为什么不加宽？

每次运河改建，“放流”规模提高时，船东和承运人会相应地对新的“顶栅船”进行相应的扩号剪裁。因此，运河改造得越宽越深，穿梭其间的“顶网船”的尺寸、重量和负载就越大，搁浅和阻塞的风险就越大。

事实上，苏伊士运河自通航151年以来，已经得到了拓宽、加深和重建。苏伊士运河刚建成的时候是一条水深只有8米的单通道，只允许6万吨左右的船只通过。2008年起，比较大允许吃水放宽至19米，比较大允许船宽放宽至40米(原32米)，船舶比较大允许载重吨位达到24万吨。比较新改造的主要内容是拓宽和加深37公里长的旧河道，同时挖宽317米长35公里的所谓“新苏伊士运河”，从而增加运河中“绕行”的路段。但是，当每次运河重建，“放行”规模提高时，船东和承运人会相应地定制数量扩大的新“顶栅船”。因此，运河改造得越宽越深，穿梭其间的“顶网船”的尺寸、重量和负载就越大，搁浅和阻塞的风险就越大。

另一方面，自从运河国有化以来，埃及政*和sca一直把它视为“摇钱树”。“阿拉伯之春”后，埃及总统塞伊斯将“新苏伊士运河”工程视为“立国之本”，不仅在经济困难的时候做出了80亿欧元的总支出，还强行将原来的三年建设期缩短为一年，自然目的是“早日见到钱”。这种“急性子”，不仅放弃了专家在——所倡导的“全程双向航道”，在工程质量和配套设施上存在各种漏洞和“缩水”，还造成了“只堵单一航道段”的尴尬。

而且，在经济利益的驱使下，运河管理者往往会对“超标”船只高高举起双手，只要钱到位，“准入尺度”就像弹簧一样。按照设计，一艘20000teu的集装箱船，在进口港卸下20000teu，通过驳船或铁路转运到出口港，再装上货轮。但是，其实这个规则是无效的。